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| 96億美元戰機訂單 波音股價激升 |
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(本報綜合報導)
在波音公司（ＢＡ）宣佈獲得一份價值96億美元的海軍戰機合同後，該股股價創下2003年新高。不難看出，國防業務對這家世界最大的航空公司極爲重要。
波音公司將爲美國海軍提供210架F/A--18型“超級大黃蜂”戰機，並開發一種基於該戰機的適應電子戰的新機型。 具有雙重任務能力的“超級大黃蜂”能用作戰鬥機或者攻擊機，還能用作空中加油機。
自從波音於2000年承接生産一批價值69億美元的“超級大黃蜂”戰機以來，本次合同是該公司獲得的最大一筆戰機訂單。但與洛克希德－馬丁公司（Lockheed Martin）（ＬＭＴ）2001年的2000億美元聯合攻擊機合同相比，仍不可同日而語。
作爲道指成份股的波音股票目前上升62美分，至42．6美元，升幅2％。該股早盤曾達43．37美元。
Soundview Technology Group的國防分析師霍華德－魯貝爾（Howard Rubel）認爲，“這是海軍長期計劃的一部分，這筆買賣只不過是一筆普通的業務而已”。
儘管獲得這份合同並不意外，但因公司曾一度捲入與國防部之間的醜聞，這份合同仍然意義重大。
Ragen Mckenzie的彼得－雅格布斯（Peter Jacobs）認爲，該份合同令投資者感到些許安慰，表明有關部門對波音的審查仍限於一定範圍之內。雅格布斯把波音評級爲“買進”，並持有波音股票。
繼早先獲得製造222架噴氣機的合同之後，波音此次獲得的210架“ 超級大黃蜂”訂單價值66億美元。美國海軍將在2005－2009財年購買42架此種航母艦載飛機。
大約60％的建造工作將在波音的國防生産基地聖路易斯完成，從而爲那裏的麥道(McDonnell Douglas)生產線帶來繁榮。餘下的四成將在加州的El Segundo完成。
波音公司發言人麥當娜－沃爾什（Madonna Walsh）表示，每架飛機售價5000萬美元，目標成本4000萬美元。 飛機機身將由Nothrop Grumman(ＮＯＣ）建造，飛機的兩個引擎和雷達分別由奇異電氣（ＧＥ）和Raytheon(ＲＴＮ）製造。
E/A--16G 合同中有10億美元將用於研發E/A--16G型超音速噴氣式飛機，該飛機能裝載攻擊地對空飛彈系統的設備，並對敵方戰機具有防衛能力。 該機型將最終取代曾在越戰中服役的飛行速度較慢的老式飛機。此項工作將在今後五年內進行。
合同是在波音經歷醜聞之後得到的。哈裏－斯通塞福（Harry Stonecipher)在醜聞發生後被提名爲新的運營長，以取代現任運營長菲爾－康迪特（Phil Condit）。 曾任麥道公司董事長的斯通塞福表示，修復與五角大樓的關係是工作的重點。
美國波音7E7飛機檔案
l7E7的“Ｅ”代表著波音對該飛機寄予的多種期待，如效率（Efficient）與經濟（Economic）方面的改進、舒適性和便利性、環保性能以及電子化系統。
l航程：在一萬三千三百五十公里至一萬四千六百公里之間，將是第一款具有遠端直飛能力的中型飛機，可爲不適合使用大型飛機的遠端航線提供直飛服務。
l載客：200—250名乘客。
l時間表：
n 於2003年底獲得適航機構批准，
n 2004年初正式面向航空公司銷售，
n 2005年投入生産，2007年進行首次飛行認證，
n 2006年交付使用。
美國波音2003浮沈錄
2003年初，波音公司承認獲取了競爭對手洛克希德·馬丁公司的專有文件。消息被捅出後，輿論大嘩。
7月，美國五角大樓宣佈無限期禁止波音參與軍用衛星發射合同的競標。僅此一項就給波音造成了10億美元的潛在損失。此後，美國政府在一份文件中指出，在美空軍招標過程中，當時軍方採購事務的負責人達爾利恩·德魯尤恩曾向波音公司泄露其競爭對手空中客車公司標書的重要資訊，其中包括空客提供的每架飛機售價比波音低500萬—1700萬美元。爲此，五角大樓總檢察署展開專項調查。
11月24日，德魯尤恩和波音首席財務官、康迪特最得力的助手邁克· 西爾斯被雙雙解雇。德魯尤恩2003年1月加入波音公司，擔任副總裁兼導彈防禦系統研發部門副總經理。當時引薦她的正是西爾斯。此外，波音資本公司的首席執行官吉姆·帕爾默也被迫離職。
12月1日，波音公司宣佈：康迪特辭去了董事長、總裁兼首席執行官的職務。
與此同時，在下滑多年之後，波音公司多層次的商用飛機業務在2003年受到歐洲空中客車公司的衝擊。據空中客車公司主管市場預測的副總裁亞當 ·布朗說，空中客車2003年的市場份額爲55％，銷售額爲295億美元；波音公司的市場份額只有45％，銷售額是135億美元。
美國波音: 換“首”如換刀 轉年也轉“機”
2003年末，沒有哪家公司像波音那樣廣受媒體關注。這家美國公司先是在一起沸沸揚揚的商業道德醜聞中開掉了原首席財務官和副總裁兼導彈防禦系統研發部門副總經理，然後是與波音共同走過36年的首席執行官菲利普·康迪特辭職。然而，就在公司內部動蕩不安之時，被波音視爲未來生命線的“ 波音7Ｅ7夢想飛機”製造計劃也終於塵埃落定了。波音希望借此保住在全球航空業中保持了40年的領頭羊地位。
當舊年日曆的最後一頁被徹底撕下的時候，世界飛機製造巨頭波音公司也許最急於跨入新的一年，以忘卻纏繞在身的商業道德醜聞。他們熱情地企盼著 “波音7Ｅ7夢想飛機”的順利開工。
康迪特飛到終點
僅僅一個多月前，菲利普·康迪特還是波音最顯赫的人物。但是，2003年12月1日上午，波音公司突然宣佈：康迪特辭去了董事長、總裁兼首席執行官的職務。他的職務被一分爲二，波音前副總裁哈裏·斯通塞弗走馬上任總裁兼首席執行官，惠普公司前董事長兼首席執行官劉易斯·普拉特擔任董事長。
對於康迪特的辭職，波音公司沒有給出明確原因，只是說：“經過深思熟慮之後，公司董事會認爲建立一支新的領導團隊勢在必行。”新聞發佈會上，康迪特、斯通塞弗、普拉特的三雙手握到了一起。
30年前，波音747大型寬體客機不僅是波音公司名望的象徵，也是世界上最大、飛得最遠、最受人歡迎的飛機，是美國人智慧和工業實力可以觸摸到的表現。波音747客機甚至還出現在美國的郵票上。
波音747客機於1970年揭幕，但在此後兩年間，波音公司卻徘徊在破産邊緣。所幸的是，事情解決得很順利。波音隨後變成了世界上最成功的企業，波音在747上的數十億美元投資成爲最聰明的投資。波音的成功給當時一位名叫菲利普·康迪特的年輕工程師留下了深刻印象。
20多年後，康迪特成爲波音公司的首席執行官，他誓言要保護公司免受財富波動的影響，因爲財富波動恰恰一直困擾著航空業。他自行爲波音的未來押了個寶。在20世紀90年代末，他花數十億美元購買了幾家國防和航太製造公司，旨在將波音重塑爲一個全能的航空航太動力工廠。但是，在康迪特辭職的時候，波音的財富落到了歷史最低點，公司的大部分業務在苦苦掙扎，而它的上層則受不道德商業行爲指控的困擾。
董事會順水推舟
2003年12月1日，康迪特宣佈辭去波音首席執行官職位，他說這麽做是想幫助公司渡過難關。儘管康迪特在一次採訪中說：“如果不在國防和航太業務上押寶，公司不會有今天這麽強大。”但他也承認，一些根本的東西已經改變。公司在它年輕時代享受的魅力已經褪去，正如康迪特的青春也已逝去。
康迪特說，既非董事會，也非國防部任何人、或者布希政府中什麽人提出了要他離開波音的建議，相反是他自己做出了辭職的決定。2003年11月，在一次與董事會成員的電話會議中，康迪特表達了辭職意思。電話會議之後，董事會花了點時間討論公司的商業道德問題，包括在最終決定開除兩位執行官之後如何處理他們。康迪特大聲發言表示，如果辭職能夠幫助公司“淨化空氣”，他願意辭職。
儘管康迪特本人不曾與任何商業道德疏忽有牽連，但董事會對他的表態表示感謝，並馬上結束了會議。“我不知道董事會將如何對待我，”他後來在接受採訪時說。但兩天後，在家過感恩節的康迪特和董事會成員劉易斯·普拉特在電話中交流時，普拉特表示：“這（辭職）可能就是我們所想的。”
然後，康迪特把事情告訴了妻子，兩人隨後出門打高爾夫球。他說，他一直努力用一種人生哲學即他應該隨時準備好“出門”（即辭職）來管理公司，因爲這有助於他不計個人後果地做出決定。
看走眼的代價
康迪特的哲學非常符合波音公司。在公司發展早期年代，這意味著頂住某些失敗。在整個20世紀60年代，波音把洛克希德和道格拉斯公司遠遠甩在身後，迫使洛克希德公司放棄了商用飛機製造業務，而道格拉斯則通過與麥克唐納公司合併，在軍事飛機製造領域另辟蹊徑。
但是，另一個競爭對手——空中客車正在歐洲崛起。這家公司最初是個歐洲公司的聯合體，被波音領導層認爲是低效的和不足以構成威脅的。
但這次波音看走了眼。今天，空中客車擁有對應於波音每一個機型的産品。2003年，空中客車交付給客戶的飛機大約有300架，而波音公司的交付量只有大約260架，遠遠低於一年前600架的數位。
“他們已經從技術領袖變得僵化自滿，變成了一個追隨者。”美國華盛頓大學西雅圖分校商學院的管理學教授查爾斯·希爾說。除了在20世紀90年代引入中型客機777，波音公司此後陡然放慢了開發新商用客機的步伐。波音7Ｅ7作爲僅有的一個被保留專案，事實上是對於波音這種高速前進的公司來說相對保險的合作專案：這種新飛機瞄準的是日漸掌控航空旅行業的低成本航空公司。
兩個巨人的豪賭
現在，波音的未來大部分將取決於波音7Ｅ7的開發。在航空旅遊業正在下滑和利潤低迷的情況下，以及在航空公司正致力於進一步削減成本、市場內充斥著大約2000架未用過的飛機的形勢下，投資7Ｅ7是非常之舉。對於波音來說，這也將是一項主要事業。
蒂爾集團的工業諮詢師理查德·阿布拉菲亞指出，如果沒有這種新機型，波音公司將眼睜睜地把巨大的市場份額拱手相讓於空中客車公司。另有分析人士說，如果波音不開發製造7Ｅ7新飛機，將意味著屈服，並失去公司在全球航空業中保持了40年的領頭羊地位。
與此同時，歐洲空中客車公司則走了一條完全不同的路線，它正冒險開發有555個座位的巨型客機——空客360。這種大客機將使得波音747像個侏儒，也將有可能把波音747客機擠出市場。
波音市場分析家卻認爲，現代乘客更願意選擇連接起點和終點的“點對點 ”直飛航班，而非被大飛機運到某個中轉地、再轉機至目的地。不過儘管波音公司堅持認爲，空中客車公司過分估計了超大型飛機的市場，空客卻早已獲得了120多架空客360的訂單，並將於2006年交付使用。研究波音公司已有多年的航空諮詢師達裏爾·詹金斯說，波音公司和空中客車公司的客機新戰略誰對誰錯，需要數年時間才能確定。眼前的事情是，波音將不得不在接下來的幾個月時間裏讓美國國防部和國會山重新相信，它已經擺脫了道德問題。“波音完全有能力重新獲取他們的地位。”詹金斯說，“他們過去兩年中的問題一直是高層領導的，現在正得到改變。”
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